Collins Aerospace répond aux questions sur la lampe désinfectante Lilac-UV pour les cabines d'avions

Runway Girl Network s'est entretenu avec Brian St. Rock, directeur de la technologie avancée et des laboratoires de Collins Aerospace, et John Edquist, responsable de la recherche et du développement de la société, pour en savoir plus sur les possibilités et les limites de ces systèmes pour les cabines.

"Beaucoup de travail a été réalisé dans ce domaine, tant en interne, ici à Collins, que dans l'ensemble de l'industrie. Boeing a beaucoup fait", a déclaré St. Rock à RGN. "Les spécificités dépendront du type exact de matériau, bien sûr, de la couleur de ce matériau. Les couleurs sombres sont assez résistantes. Si vous avez un blanc pur, vous verrez peut-être [une certaine décoloration], mais en général, le 222nm a donné des résultats prometteurs en matière de compatibilité avec les systèmes de matériaux que l'on trouve généralement dans la cabine."

L'effet primaire pourrait être une certaine décoloration de la surface au fil du temps, mais il est entendu que nous ne devons pas nous attendre à des problèmes qui pourraient affecter le matériau certifié dans le contexte de la sécurité ou des performances.

St. Rock et Edquist ont expliqué que Collins a rejoint un groupe de travail de l'industrie qui se consacre entièrement à l'étude de l'impact des solutions d'éclairage UV dans les cabines d'avions et qui établit des tests normalisés pour l'approbation de ces systèmes. "Nous sommes tous d'accord pour dire que l'éclairage UV finira forcément par se retrouver dans l'avion, et nous travaillons donc ensemble pour trouver la meilleure façon d'avancer", a déclaré St Rock.

La réduction du risque pour les personnes dans la cabine commence par l'utilisation de la gamme d'UV plus sûre de 222nm et implique les contrôles intelligents que Collins a développés pour Lilac-UV. "Tout cela entre dans nos critères de conception pour savoir comment gérer la luminescence de la lumière et le dosage", a déclaré St. Rock.

 Collins est guidé dans ce développement par les normes de dosage sûres publiées pour les UV de 222nm. Explique Edquist :

"Nous voulons être sensibles aux personnes qui pourraient être intrinsèquement préoccupées par la lumière UV en général. La pièce maîtresse de la technologie que Collins développe ici est cette intelligence et ce fonctionnement. Il ne s'agit pas simplement d'allumer une lampe pendant une durée prédéfinie, puis de l'éteindre. Il s'agit de connecter ces dispositifs entre eux pour régler la dose en fonction des conditions de risque sanitaire global ou des préférences de la compagnie aérienne. Nous pouvons surveiller l'occupation ou d'autres attributs, et nous allumons Lilac-UV intelligemment pour nous adapter à l'environnement, quel qu'il soit".

La sélection de la gamme UV222nm permet également de varier les degrés de dosage pour tenir compte des différentes phases d'exploitation. "Il s'agit d'un effet cumulatif. Il est basé sur la dose totale", a déclaré Edquist, notant qu'il ne doit pas nécessairement s'agir d'un cycle de désinfection intermittent. "Il pourrait s'agir d'une désinfection plus persistante, avec des impulsions tout au long du vol pour la désinfection, et un temps de séjour plus long à l'atterrissage."

Notamment, Collins n'a pas besoin que la cabine soit complètement vide pour utiliser la solution. "En particulier pour les systèmes d'éclairage dans l'unité de service des passagers, nous envisageons une exposition en ligne de vue directe. Si un agent de bord va nettoyer et qu'il est exposé par intermittence, cela ne présente aucun danger. Ils n'ont pas besoin d'avoir beaucoup d'équipement de protection ou de matériel [pour le système Lilac-UV]", dit-il.

L'un des avantages importants de la désinfection par UV est qu'elle réduit la nécessité pour le personnel d'effectuer des tâches de désinfection plus exigeantes en main-d'œuvre, tout en réduisant la quantité de produits chimiques utilisée. Ces deux facteurs réduisent les coûts, les temps d'arrêt et la dégradation des matériaux induite par les produits chimiques.

Alors que l'industrie aéronautique étudie l'éventail des possibilités offertes par le spectre lumineux, nous avons demandé à St. Rock et Edquist ce qu'ils pensaient de l'avenir de cette ressource presque illimitée.

"C'est fascinant d'observer ce déploiement. Il y a vingt ans, nous avions des lampes fluorescentes à usage unique. Avec la généralisation des diodes électroluminescentes et la miniaturisation de l'électronique, la lumière remplit de plus en plus de fonctions - pour les données, l'humeur, la santé et le bien-être", a déclaré M. Edquist.

"Ce que nous essayons de faire, c'est de combiner toutes ces pièces. À mesure que nous développons nos systèmes d'éclairage de nouvelle génération, nous voyons comment toutes ces pièces peuvent fonctionner ensemble pour minimiser tout impact, pour ajouter de nouvelles technologies et de nouvelles fonctions."

Mais dans combien de temps pouvons-nous espérer voir Lilac-UV voler ? St. Rock a déclaré : "Je pense qu'il y a des possibilités ou des options pour le déployer de différentes manières, que ce soit initialement dans un environnement confiné ou dans des applications ciblées - qu'il s'agisse de surfaces de travail ou d'espaces confinés dans l'avion, ou que ce soit dans la cabine.

"Une partie de la collaboration avec Boeing consiste à aider à identifier ces éléments et à rationaliser et accélérer notre mise sur le marché, afin de s'assurer que nous avançons aussi vite que possible et que nous rationalisons autant que nous le pouvons. Nous sommes sur la bonne voie pour mettre le produit sur le marché et apporter une valeur ajoutée".